Tassare i voli aerei in che direzione conduce?

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Nell’agenda-setting del nuovo corso del governo italiano si sta facendo spazio l’idea di introdurre un paio di imposte pigouviane. L’imposta pigouviana è un criterio di governo delle emissioni inquinanti ipotizzato dall’economista inglese Arthur Cecil Pigou. Tale imposta è adottabile in presenza di esternalità, quindi quando l’attività di produzione o di consumo di un soggetto influenza, negativamente o positivamente, il benessere di un altro soggetto. C’è chi rintraccia la presenza di aspetti pigouviani – per la prima volta – in una norma nelle disposizioni della Lex Oppia del 215 a.C., che limitava le donne nel disporre del loro patrimonio o nel concludere spese voluttuarie.

Oggi, una delle proposte è quella di tassare i biglietti aerei per recuperare delle risorse economiche da investire in future leggi di bilancio. L’idea è dunque quella di tassare l’inquinamento prodotto dagli aerei (esternalità negativa) cosi da includere nel prezzo individuale il costo ambientale.

In effetti l’aviazione rappresenta una delle principali fonti di emissioni inquinanti. Le statistiche stilate dall’Atag (Air Transport Action Group), delineano un quadro nel quale a livello globale circa il 2% delle emissioni di gas serra sono imputabili all’aviazione mentre dallo stesso settore arrivano il 3% delle emissioni di gas serra in Europa.

L’idea di introdurre una tassazione aggiuntiva che gravi su tale segmento di trasporto lascia però diversi dubbi. Ad esempio, tassare il carburante può essere complicato; ad oggi infatti non è tassato quanto quello adoperato per altri mezzi. La ICAO’s Chicago Convention proibisce la doppia tassazione del carburante già a bordo, quindi – restando valida tale convenzione – si potrebbe al massimo tassare i soli voli in partenza e solo dopo aver siglato degli ulteriori accordi bilaterali o comunitari. Ammessa la possibilità che gli stati membri dell’UE e la Commissione europea hanno di riesaminare nuovamente l’opzione di applicare una tassa sul carburante in Europa rimarrebbe comunque da affrontare lo scoglio dei vettori che utilizzano le stesse rotte per voli extra-UE.

L’introduzione di una tassa influirebbe immediatamente sul prezzo del volo, quindi il primo impatto si avrebbe sulla domanda di trasporto aereo. La variazione della domanda comporta inoltre una variazione dell’offerta, ed entrambe concorrono a modificare non solo l’influenza dell’inquinamento acustico e delle emissioni ma provocano anche un cambiamento nella produzione del settore dell’aviazione – oltre a quelli ad esso collegati – e di conseguenza sui lavori diretti e indiretti e sul valore aggiunto.

La Direzione Generale per la mobilità e i trasporti della Commissione Europea ha concepito uno studio nel quale si ipotizza l’introduzione di una nuova tassa da applicare al carburante degli aerei. I risultati mettono in luce un aumento del +10% dei prezzi e una diminuzione dell’11% sia di passeggeri che di emissioni CO2 a livello comunitario.

Come reagirebbero i passeggeri ad un ulteriore aumento del costo del viaggio in aereo in Italia che è già il secondo paese europeo con la tassazione media più alta per viaggiatore?

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Inoltre, c’è da chiedersi se questa nuova imposta non possa che spingere ulteriormente le compagnie aeree low-cost a dirottare sempre più le rotte dai piccoli aeroporti provinciali ai grandi aeroporti metropolitani, oppure preferire per gli aeromobili alle basi italiane quelle estere.

Sicuramente una nuova tassa, solo italiana, porterebbe i viaggiatori già ampiamente tartassati a spendere di più; senza con ciò andare a toccare tutti gli altri paesi rimasti “indietro”. Per salvaguardare l’ambiente useremmo magari meno gli aerei, ma i viaggi che oggi si compiono con tali mezzi con cosa si potrebbero sostituire nelle attuali condizioni del sistema dei trasporti e della mobilità italiana? La risposta è influenzata da quello che sarebbe il reale uso che si farebbe del gettito prodotto dalla nuova tassa; perché un conto è destinarlo a creare o potenziare reti e servizi di comunicazione meno inquinanti, un altro conto invece è reindirizzarlo a coprire buchi di bilancio in altri settori (vedi Istruzione). Infine, c’è da domandarsi: salvare Alitalia, compagnia di bandiera, a cui una tassa del genere remerebbe indiscutibilmente contro, aumentandone il debito, diventerebbe più o meno facile? Quindi, più o meno sensato, guardare in due direzioni opposte?

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