Alitalia: una visione d’insieme

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Tre volte in 10 anni Alitalia, la compagnia di bandiera italiana, ha rischiato il fallimento. Il risultato del referendum ha portato al rifiuto del preaccordo stipulato con i sindacati, che comportava un taglio superiore al 8% sui salari e gli esuberi necessari per quell’iniezione di liquidità di 2 miliardi di euro atta a ripianare i conti della compagnia di bandiera.

La procedura di commissariamento, conseguente al voto del referendum, con la nomina di tre commissari straordinari e il prestito ponte di 600 milioni di euro porterà a sei mesi di gestione e poi a probabili nuovi aiuti finanziari poiché Alitalia, data la sua situazione attuale, difficilmente sarà in grado di rimborsare il prestito e gli interessi collegati. Un altro possibile scenario sarebbe stato quello del fallimento, che avrebbe portato alla perdita dello stipendio per 12 mila lavoratori e un esborso da parte dello Stato stimato da Ugo Arrigo, professore associato all’Università Bicocca, in 400 milioni a cui però aggiungendo la totale durata della procedura avrebbe comportato un esborso maggiore dei 600 milioni del prestito ponte.

La crisi di Alitalia, con i suoi 7.5 miliardi di perdite totali stimate, è riconducile ad un ventennio di mala gestione, che ha impedito alla compagnia di implementare quelle politiche atte al miglior posizionamento nel mercato fortemente concorrenziale dei trasporti aerei. In particolare come emerge dall’opinione di Andrea Giuricin “la scelta sbagliata è stata quella di porsi come obiettivo le tratte a breve o media percorrenza, in cui la competenza con il settore dei treni ad alta velocità rende i margini di profitti molto esigui”.

Le difficoltà riportate da Alitalia sono principalmente di gestione dei costi, infatti, la compagnia paga il 40% in più per quanto riguarda la manutenzione degli aeromobili: Alitalia spende circa 1000 euro per ora di volo solo per far fronte ai costi di manutenzione. I servizi a terra costano il venti per cento in più rispetto ai competitor e la società potrebbe risparmiare altri 100 milioni di euro sui costi del carburante. Queste difficoltà aggiunte ad altre hanno fatto sì che Alitalia registrasse continuamente delle perdite dal 2005 in avanti.

Nelle tratte a breve e media percorrenza, mercato in cui Alitalia si è focalizzata, il costo di ogni singolo passeggero è circa 6,5 centesimi al chilometro: in linea con EasyJet e Vueling che ne spendono circa 6, ma molto al di sopra dei costi di RyanAir di circa 3 centesimi per passeggero. Oltretutto queste tre compagnie utilizzano aerei mediamente più grandi di Alitalia, cosicché i ricavi per volo di Alitalia risultano essere anche del 30-40 per cento inferiori. Tra gli altri fattori, la compagnia italiana registra un tasso di load (numero di passeggeri che si imbarcano effettivamente, rispetto sul numero totale di posti disponibile) di circa il 76 per cento, quasi 20 punti in meno di Ryanair ed Easyjet. Ryanair, con 11 mila dipendenti, trasporta 100 milioni di passeggeri l’anno, mentre, Alitalia non arriva a 23 con 13 mila. Il numero di passeggeri delle compagnie tradizionali è rimasto costante a circa 81 milioni mentre, al contrario, i clienti delle compagnie low-cost sono cresciuti da 47 a 81 milioni. L’aereoporto satellite di Catania, Comiso, grazie a Ryanair è cresciuto in tre anni da zero a mezzo milione di passeggeri e allo stesso modo il numero di rotte dirette verso Napoli è cresciuto (16 nuove rotte sono state annunciate), sempre grazie alla compagnie low-cost. Alitalia invece non ha portato nulla a queste città e al mercato in generale.

Le differenze tra Alitalia e le altre compagnia europee non riguarda solo il costo per singolo passeggero e il tasso di riempimento ma anche l’area di posizionamento del mercato. Le tratte intercontinentali, quelli più remunerative, permettono ad Alitalia di trasportare 33 mila passeggeri a settimana, appena un settimo della capacità di British Airways e circa un terzo in meno di Air Lingus, la compagnia aerea irlandese. Il 90% dei passeggeri Alitalia, infatti, si muove sulle tratte a corto raggio tra Italia ed Europa, mercato sul quale la concorrenza è agguerritissima e i margini quasi inesistenti.

I problemi sono collegati quindi alle difficoltà nel management ma anche e soprattutto alla sua difficoltà nel posizionamento in questi segmenti di mercato. Una soluzione a questo ultimo problema è stata la tentata fusione di Alitalia, nel 2006, con il gruppo AirFrance-KLM, ma l’accordo fu respinto a seguito del rifiuto da parte dei sindacati di accettare 3000 esuberi su quasi 22 mila dipendenti, senza contare inoltre che il clima politico italiano non vedeva di buon occhio la fusione, suggerendo la difesa dell’italianità (noto valore essenziale negli affari). Il fallimento delle trattative portò un gruppo di investitori italiani, la Compagnia Aerea Italiana CAI, all’iniezione di liquidità necessaria (300 milioni) mentre tutto il passivo (2 miliardi) andava a pesare sulle casse dello Stato.

Tra 2013 e 2014 Alitalia si trovò nuovamente in difficoltà. Per salvarla ci si accordò riguardo alla partnership con la compagnia Etihad, che acquistò il 49 per cento delle azioni, lasciando la maggioranza della società nelle mani di azionisti italiani. Il cattivo management di Ethiad (col senno di poi) suggerì alla compagnia un maggiore posizionamento nelle rotte a breve-medio raggio, senza però apportare soluzioni strutturali per risolvere adeguatamente i problemi presenti nei bilanci. Da un analisi sul bilancio Alitalia del 2015 di Gaetano Intrieri, docente presso l’università di Roma Tor Vergata, si evince come il problema di Alitalia si ritrovi principalmente nel suo bilancio e in particolar nella sezione dei costi, esclusi quelli del personale. Secondo Intrieri infatti il costo del personale non ha ragione di essere la causa principale della situazione in cui si trova Alitalia. Infatti sempre secondo Intrieri, “il costo lordo del personale incide per circa il 18% dei ricavi” e “il costo medio per dipendente al netto degli oneri sociali ed accessori, pari a 48 mila euro annui, pone l’Alitalia in linea con quelli degli altri vettori aerei europei (low-cost compresi)”.

Tra le voci che pesano più sul bilancio della compagnia di bandiera vi sono, oltre ai costi di manutenzione, i costi di handling e di assistenza passeggeri, che con quasi 300 milioni di euro arrivano ad incidere per circa il 10% dei ricavi, tale valore supera del 20% quello di riferimento. Oltre a ciò, il costo carburante per ore volo, pari a 3200 € circa, ha un costo medio del 6,3% superiore a quella delle altre compagnie europee. Infine, nell’analisi del professor Intrieri, Alitalia di fatto spende oltre 600 mila di euro per godimento di beni di terzi cifra che incide per il 20% sui ricavi denota, alla luce delle altre variabili una generale mala gestione e inefficienza nel management.

In conclusione negli ultimi vent’anni ad Alitalia non è mai stato permesso di allearsi con grandi compagnie straniere in grado di rilanciarla, sia a causa dell’opposizione dei sindacati che del clima politica. Governi e sindacati, non hanno avuto la lungimiranza e il coraggio di investire nel rilancio della società, nonostante le circostanze lo richiedessero. Alitalia è fallita perché non ha saputo svolgere il suo normale servizio, mentre al contrario le low-cost lo hanno saputo fare. Il mercato e gli aeroporti italiani continueranno a beneficiare delle compagnie low-cost con o senza Alitalia, il cui caso non sarà sicuramente né il primo né l’ultimo a evidenziare l’inefficace politica industriale italiana.

 

Fonti:

http://www.ilpost.it/2017/04/26/crisi-alitalia-2/

http://www.avionews.it/index.phpcorpo=see_news_home.php≠ws_id=1177920&pagina_chiamante=indexphp

http://www.lavoce.info/archives/46670/alitalia-pagare-comunque-contribuenti/

http://www.lavoce.info/archives/46600/alitalia-fidiamoci-del-mercato/

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